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起动机解决了电磁开关吸引线圈既要提供足够的慢转电流又能保证断电释放的难题。因此保持了结构简单的特点，又保证达到真正的柔性啮合，还收到了降低成本的效果。
三菱型起动机的慢转电流受电磁开关吸引线圈匝数的限制，只能达到空载电流的1.4倍左右，而要真正达到柔性啮合，以国内的制造工艺水平，慢转电流要达到空载电流的2.5倍以上，这是通过N次试验及多年的实际应用探索得出的结论。那么增大慢转电流后是否又会发生铣齿呢？经试验把慢转电流增大到空载电流的3倍也不会铣齿，因此这种担心是多余的。
在保持电磁开关吸力不变的情况下，要增大吸引线圈的工作电流，势必要减少其匝数，而通常吸引线圈的匝数又不能无限减少。如采用依斯克拉与佩特莱的方案，电磁开关用铜量增加，成本上升。
但当把吸引线圈与保持线圈的首端分开后，吸引线圈的匝数就可任意变化了。因此可以根据慢转电流的要求，来确定它的匝数，而不增加电磁开关的吸力。经计算试验并实际使用，起动机的慢转电流完全满足要求，吸引线圈只需绕60匝左右即可，这样每只电磁开关可降低成本5-10元。
电磁开关中的二个线圈分开后，控制它就需要二路线了，简单的方法是采用双触点起动继电器，二个触点分别控制吸引线圈与保持线圈。
也可利用汽车上的起动继电器或钥匙开关的起动档来控制保持线圈，用起动机自带的大功率起动继电器来控制吸引线圈，具体接线是把电磁开关的保持线圈与大功率起动继电器的线圈并联，当钥匙开关转至起动档（ST），大功率起动继电器线圈与电磁开关保持线圈同时通电，继电器吸合触点接通，电磁开关吸引线圈通电，其工作电流使起动机慢转，同时使电磁开关吸合，齿轮啮合后，电磁开关触点接通，吸引线圈被短接，并使起动机全功率运转。
新发明起动机的主要特征，就是把电磁开关中的吸引线圈与保持线圈的首端分开，从而使吸引线圈可提供保证起动机慢转的大电流，又能保证断电释放。
冷起动，从车辆的角度来说，一般指水温下降到常温后的起动。但对于汽车的冷起动实验，是有特定含义的。
起动实验，主要参考标准是环境温度。通常的定义，汽油车为零下10度，AZE4535起动机博士马达，柴油是零下5度。
而冷起动的实验，温度要求为零下20度、零下30度和零下35度以下。军方的标准通常更苛刻。
具体的实验方法，可以查阅国标 GB/T 13535，有详细的规定。
蓄电池容量的选择 我的观点是
1、可以按照经验公式 Q=(450-600)p/u 进行计算出一个Q值，然后再参考相同或相近车型的蓄电池后确定自己需要的容量数值；
2、是在按照公式 Q=(450-600)p/u 进行计算出一个Q值后再考虑发动机的排量值选择冷启动电流的方法终选择Q值，一般可以按照每10ml 的排量需要1A的起动电流的方法，也是经验啊。
不过选择蓄电池的容量只是一个不得不作的选择而已，其实电瓶的质量和电瓶的使用保养在后期的使用中才是关键。
对电瓶容量后期不确定的因素太多了，这样即时你选择的如何准确也会影响到电瓶的寿命。
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